Автор: Немного попрактиковавшись, любой водитель интуитивно начинает чувствовать и понимать связь между скоростью вхождения автомобиля в поворот и допустимым утлом поворота управляемых колес. При слишком быстром вхождении в поворот возможна потеря управляемости из-за превышения силы сцепления колес с дорогой.
Из рис. 15, а видно, что даже равные по величине силы приложенные к разным управляемым колесам, создают разные по величине, но направленные в одну сторону, моменты относительно центра масс автомобиля, поскольку эти силы действуют на разных плечах (гл — левое плечо, Гпр — правое плечо). Суммарный момент стремится развернуть автомобиль вокруг его вертикальной оси. Этого не происходит до тех пор, пока крутящий момент от сил Рцс уравновешивается моментом сил F6c (бокового сцепления задних колес). При нарушении этого условия наступает занос задней оси.
Кроме этого, автомобиль в повороте испытывает крен в сторону, противоположную повороту, т. е. к наружному закруглению дороги. Это происходит под действием на него центробежной силы: F46 = mWR,
где: ш — масса автомобиля, V — скорость автомобиля, R — радиус поворота.
Величина крена зависит от величины опрокидывающего момента, вызванного центробежными силами, и от расстояния между точкой приложения центробежных сил (т. е. ЦМ автомобиля) и точками контакта шин с дорогой (рис. 16).
То есть механизм возникновения крена автомобиля в повороте аналогичен «клевку» при торможении.
Для снижения крена автомобиля, особенно если он имеет мягкую подвеску, на него устанавливают стабилизатор. Чаще всего применяют торсионные стабилизаторы — специальные торсионные пружины, устанавливаемые поперек автомобиля и соединяемые рычагами с колесами.
