Страницы: 1 2 3 4

Практика последних лет, прошедших после отмены лицензии, свидетельствует о значительном росте числа “слабых” компаний и в их штате некомпетентных лиц, которые стремятся активно заниматься агентской деятельностью. В наших условиях такие компании пробиваются на рынок, главным образом, ради получения агентского вознаграждения. Были даже случаи, когда получив на свой счет сумму портовых сборов с одного судна (несколько десятков тысяч долларов), такие компании-однодневки назавтра просто исчезали. Невольно приходится сравнивать с зарубежной практикой, где конкурентная борьба за агентирование идет как за высокоприбыльную форму бизнеса для получения возможности войти в сферу коммерческих отношений с такими организациями, как стивидорные, экспедиторские, бункеровочиые и другие, а также иметь доступ к букированию грузов и фрахтованию тоннажа. Ведь изначально агентирование представляет собой не коммерческую, а административно-распорядительскую деятельность, обеспечивающую комплекс работ, необходимых для организации захода и выхода судна из порта и его обслуживания во время стоянки.

Далее, в главе 6, приводится огромный перечень обязанностей агента, но ни одна из них не носит характера коммерческой деятельности. В условиях зарубежной практики само агентское вознаграждение существенно не влияет на финансовые результаты, так как зарплата агента 3-4 тысячи долларов примерно равняется сумме агентского вознаграждения с одного судна.

В связи с этим в среде профессионалов, руководящих агентскими компаниями различных форм собственности, таких как “Инфлот -Южный”, “Интерброкер”, “С.М.Т. Южный” и ряда других, высказывается мнение о необходимости восстановления лицензирования агентской деятельности, причем право выдачи, контроля и изъятия лицензии предоставить Минтрансу, а не Лицензионной палате, учитывая, что агентирование судов – не кустарный промысел, а значительный доход в бюджет и имидж Украины. Предлагается, чтобы лицензия была бесплатной, либо плата за нее — минимальной, чтобы у претендующей на выдачу компании на депозите в банке имелась сумма для покрытия портовых сборов за 1 — 2 судозахода.

Еще одним залогом профессионализма кампании должны явиться требования к образовательному и профессиональному уровню её сотрудников.

Отметим, что в современной Украине в соответствии с принятой во всем мире практикой, источниками правового регулирования агентской деятельности служат также административные акты нормативного характера, судебная и арбитражная практика, сложившиеся правила и обычаи. Украина ратифицировала (является членом Международной организации труда МОТ с 1954 года) либо придерживается международно-правовых актов о сотрудничестве в области морского транспорта, так или иначе учитываемых в деятельности судового агента.

Страницы: 1 2 3 4

Оставить комментарий к статье “Законодательная база морского агентирования в Украине”





Ссылка на эту страницу:
http://vseprosto.com/zakonodatelnaya-baza-agentirovaniya-ukraine/

Ссылка на эту страницу для форумов:
[URL="http://vseprosto.com/zakonodatelnaya-baza-agentirovaniya-ukraine/"]Законодательная база морского агентирования в Украине[/URL]

Ссылка на эту страницу в формате HTML:
<a href="http://vseprosto.com/zakonodatelnaya-baza-agentirovaniya-ukraine/">Законодательная база морского агентирования в Украине</a>